Обречени ли са българските железници?

Източник: http://geopolitica.eu/   05.04.2012
Автор: Инж. Димитър ДЕЯНОВ*

Ще започна тази статия с един частен случай. През 1999, на първа страница на в-к „Же-лезничар” (бр. 18), зададох подобен въпрос: „Обречена ли е музейната дизелова мотриса 14 008.7 ?” Въпросът беше почти риторичен и отговорът клонеше по-скоро към: „Да!” По това време, един началник депо наложи изключително глупаво решение за възстановената през 1989, с големи трудности и усилия, мотриса-уникат и така я обрече на унищожаване. Понастоящем дизеловата мотриса 14 008.7 се саморазпада окончателно и безвъзвратно на един гаражен коловоз до гара Илиянци. Това е частният случай. За съжаление не е единствен.

За онези, които познават добре техническите възможности и характерни особености на различните видове транспортни системи и знаят какво означават железниците за една държава, въпросът в заглавието на статията звучи страшно. Защото сме я докарали дотам, че и неговият отговор вече клони към: „Да!” Защото след Втората световна война от БДЖ се взема непрекъснато повече, отколкото се дава. Защото наближава моментът, когато постоянно обезкъвявания мастодонт, ще рухне. Тук ще маркирам само по-важните моменти, като доказателство за това твърдение.

Първият голям удар са загубите, понесени от нашите железници по време на Втората световна война, които се оценяват на около 2,1 милиарда лева по тогавашния курс. Вторият голям удар е, когато БДЖ са принудени да закупят, през 1946 останалите на наша територия 127 германски локомотива и общо 5936 вагона на различни жп администрации, на стойност около 2 милиарда лева, обявени от Червената армия за „военен трофей”. Тези пари се дължат на съветската „Госбанк” и са изцяло от бюджета на нашите железници за 1946 и 1947, а за да могат да издържат БДЖ са принудени да вземат заем от БЗ и К банка, а накрая плащат и просрочени лихви около 37 милиона лева.

Набавените по този начин вагони не подобряват състоянието на вагонния парк, защото повече от половината са за брак. В същото време БДЖ имат зад граница около 6634 товарни и 248 пътнически вагона, излезли с военни транспорти, като не се знае кога и колко от тях ще се върнат обратно у нас.

Освен мъчителното и бавно възстановяване на нуждаещия се от ремонт наличен подвижен състав, отрицателно въздействие върху БДЖ оказва и битуващото по това време разбиране, че от железницата, тази „държава в държавата”, може да се получи много за подпомагане на прохождащата ни тежка промишленост. Започва безвъзмездното предаване на локомотиви от БДЖ на нуждаещите се от тях каменовъглени мини и индустриални предприятия. Този процес е продължителен. До 1970 са предадени общо 188 локомотива. Наистина, предадените машини са от по-стари и маломощни серии, но все пак това са дееспособни локомотиви, срещу които БДЖ не получават нищо.

Замяната на парната тракция с дизелова и електрическа закъсня у нас с 8-10 години и това донесе отново значителни загуби, защото за да се поемат увеличаващите се превози, БДЖ са принудени да вземат на няколко пъти под наем по малък брой парни локомотиви от DR (железници на ГДР) и ČSD (чехословашки железници), които след това са закупени. Накрая са закупени от СССР още 140 локомотива, от трофейните BR 52 (серия 15), както се казва „по никое време”, защото доставянето им закъснява много и продължава от 1961 до 1964. Съветските власти не са съгласни да се сторнира доставката и така се получава, че едновременно с пристигащите нови дизелови и електрически локо-мотиви от 1961-1962, доставяме и закупени на старо парни машини.

Обезкървяването на БДЖ обаче не спира дотук. Веднаж получили безплатно от железниците локомотиви и незнаен брой вагони, новите им собственици (мините и промишлеността) си издействат да влизат в складовете и ремонтните бази на депата и жп заводите. Великолепно организираното дотогава материално-техническо снабдяване (т.нар. „Централна складова служба на БДЖ”) става разграден двор. Самите железопътни началници, виждайки че идва краят на парната тракция, допускат лекомислено тази извънредно полезна структура да се обезсили за непродължително време и в крайна сметка, да бъде унищожена.

Изградените традиции в железниците, високите изисквания към трудовата и технологичната дисциплина, при поддържането, ремонта и експлоатацията на подвижния състав и железопътната инфраструктура, постепенно отстъпват място на деструктивни навици и неспазване на стройно създадената организация, почиваща на дългогодишен опит и проверени в практиката правилници и разпоредби.

Крайно отрицателно въздействие върху установеният дотогава ред в железниците се предизвиква от навлизането на голям брой партийни функционери на всички равнища. Те заменят набързо повечето висококвалифицирани ръководители, от Главната дирекция до последното поделение. Започва въвеждането на различните, т. нар. „нови почини в транспорта”, повечето заимствани от тогавашните съветски железници (СЖД). Наред с полезните нововъведения, навлизат и множество безсмислени и неприложими за нашите условия, но въпреки това въведени почини, които водят по-скоро до преждевременното разбиване на подвижния състав и изтощаването на персонала. Същото се получава и при масовото възлагане на „партийни поръчения” в работата, които по-скоро водят до интензификация на труда, принуждават понякога хората да заобикалят технологичните изисквания, да съкращават или прескачат производствени операции и да пренебрегват изискванията на охраната на труда, само и само да изпълнят „поръчението”. Ами безумието да се изгарят лигнитни въглища в нашите непригодени за това локомотиви, продължило над 10 години и изтощаващо до краен предел локомотивния персонал? Ами замяната на машинното масло с мазут, цилиндровото масло с емулсия, набавянето на негодни резервни части от местно производство и пр. „мероприятия”, които вместо до икономия водят до преразходи и понижаване на експлоатационната сигурност ?

По времето на „социализма”, пак поради механично пренасяне на чужд опит, в Главната дирекция на БДЖ понякога се вземат некомпетентни и недалновидни решения, обезсилващи още повече железниците – тогавашното най-голямо предприятие в България, разположено върху цялата територия на страната.

Едно от тези решения е отблъскването на голямата маса от по-малки товародатели на железницата, чрез закриване на товаро-разтоварната дейност в по-голямата част от гарите на БДЖ и създаването на така наречените „опорни гари”. Докато за SNCF (френските железници), DB (немските железници), ÖВВ (австрийските железници) и всички други европейски жп администрации товародателите са еднакво важни и еднакво обслужвани: както тези, които товарят по един вагон в седмицата, така и онези които товарят по 100 вагона дневно, у нас решиха, че малките товародатели не са толкова важни – нека ходят на опорната гара, която понякога е отдалечна на 30-40 километра.

Следващото отблъскване на товародателите стана, когато се реши (по примера на СЖД), че двуосни вагони не ни трябват и те бяха унищожени. На по-малките товародатели за пратки от 10-15-20 тона се предлагаха четириосни вагони с капацитет 40-60 тона, което беше неизгодно за тях и затова те предпочетоха да се прехвърлят към автотранспорта.

Така БДЖ загубиха многобройните си по-малки но постоянни клиенти, които традиционно държаха да возят с по-евтиния, по-сигурния, по-редовния железопътен транспорт и станаха заложник на няколко крупни товародатели. Дори чиновниците в Генералната дирекция, от позицията на представители на „могъщата” железница,

отпращаха надменно пратениците на различни предприятия и стопанства, дошли да молят да товарят на прилежащите им гари, като ги съветваха да използват автотранспорт. Не зная, дали някои от тези чиновници не са били платени „агенти” на конкретни автотранспортни фирми, съдейки по това, колко настойчиво отпращаха товародателите именно към тези фирми.

Останали да обслужват само крупните металургични комбинати, азотноторови заводи, мините, отчасти петролните рафинерии и пристанищата, БДЖ не се интересуваха от привличането на другите товародатели. Но минаха години и бумерангът се завърна. Всички сме свидетели в какъв страхотен нокаут изпадна „могъщата” държавна железница (като не може да се съвземе от него и до днес) само след отпадането на МК „Кремиковци” като товародател.

Погрешните решения на държавно ниво и на ниво Генерална дирекция на БДЖ, продължаваха. При замяната на парната тракция по времето на „социализма”, заради безсмислени политически и идеологически забрани, нашите железници не можаха да си набавят необходимият модерен, по качество и мощностен ред, локомотивен парк и понесаха значителни щети от това. Само два примера:

Първата серия от 41 електрически локомотива за БДЖ се оказаха, на практика, учебно производство на променливотокови локомотиви по системата 25 kV и 50 Hz на заводите ŠKODA – Plzen, които дотогава са произвеждали само правотокови локомотиви. Експлоатацията на тези локомотиви тук беше съпроводена с множество повреди и опожаряване на няколко машини, връщане на цялата серия на завода в Пилзен за преоборудване, последващи тежки ремонти и модернизации у нас и всичко това, свързано с големи загуби и пропуснати ползи за БДЖ.

Другият пример е с маневрените дизелови локомотиви серии 51 и 52 – два типа локомотиви с еднаква мощност, но с коренно различна конструкция. Специалистите в БДЖ се спряха на локомотивите серия 52 и те трябаше да се доставят като единствен тип локомотиви, за среднотежка маневрена работа в нашите железници. Но търговците от тогавашната централа „Машиноимпорт”, заради отрицателния търговски баланс с бившата ГДР, не намериха друго решение и наложиха доставката и на локомотивите серия 51. Така БДЖ пак бяха ощетени, защото трябваше да подържат резервни агрегати и части, специализирано оборудване и обучен персонал за два типа локомотиви, вместо само за избраният един тип.

След Втората световна война планираните за строителство около 2000 км. нови жп линии, бяха сторнирани през 1956. Те бяха необходими, за да се свържат по-голямата част от железопътните клонове и така да се формипрат нови главни направления, а други – да се превърнат в особено нужните рокадни и оперативни връзки. С преустановяването на изграждането им, нашата железопътна мрежа

остана недостатъчно развита, без да покрива големи части от територията на страната, а повечето железопътни клонове се превърнаха впоследствие в слабо-деятелни жп линии.

По-късно всички железопътни администрации, включително и нашите съседи, замениха тежките но по-слабо населени пътнически влакове с леки дизелови мотриси (шинобуси). Така те постигнаха: неколкократно намаляване на експлоатационните разходи, подобряване и ускоряване на връзките от и за главните направления, което върна пътниците към влака и, най-важното, спасиха жп линиите си от закриване поради нерентабилност.

По същото това време, въпреки множеството отправени до ръководството на БДЖ докладни записки и публикации, с които се доказваше изгодата от въвеждането на шинобуси и у нас, в Генералната дирекция на железниците един от големите началници се изцепи: „Докато аз съм директор, такъв подвижен състав в БДЖ няма да влезе!” И понеже беше „авторитет”, го послушаха. Само ние не въведахме

шинобуси за по-слабо населените влакове. След 12-15 години обаче, бумерангът пак се завърна. Наложи се да закрием 250-300 километра от железопътната мрежа. Напомням: от нашата железопътна мрежа, която е изграждана в продължение на повече от 100 години, с неимоверни усилия, с много труд и лишения от българския народ. Ще дам само един пример: железницата Ямбол – Елхово е завършена и пусната в експлоатация през 1931. Тя е изградена като 40 % от нейната стойността и (цена) е труд (трудова повинност) и парични средства, предоставени от местното население. Сега, когато я нарочиха за закриване и я закриха, не се намери дори един от тамошните „родолюбци”, който да издигне глас, в защита на труда и съграденото от техните деди и бащи. Така е не само в онзи район. Така е навсякаде. Вместо да развиваме, усъвършенстваме и надграждаме това, което сме наследили в железниците, от 20 години насам само рушим и унищожаваме.

Поради липсата на финансови възможности, за да ги заменят с нови, БДЖ са принудени да експлоатират електрическите мотрисни влакове (ЕМВ) серия 32 вече над 40 години, при нормативно определен амортизационен срок 25 години. От време на време ЕМВ 32 ни показват, с все по-сериозни откази, че трябва да ги спрем от движение, но ние продължаваме да ги търкаляме, до следващия път, когато още по-осезателно ще ни покажат (дано само да е без тежки последствия), че са преотработили своето.

 Създаденият у нас в миналото значителен контейнерен парк, е практически ликвидиран. Жалки ръждясали останки от него още се виждат, изоставени в различни гари и бивши разтоварища. А какви са резултатите след толкова много писане и още повече приказване за новите транспортни технологии, които ще направят от БДЖ съвременна железница? Къде са ни контейнерните терминали? Къде са ни терминалите за комбинирани превози? Къде са ни Ro-La вагоните за усвояване на най-лесно осъществимия превоз на камиони по железницата? За този превоз се каним от най-малко две десетилетия и още не можем дори да го стартираме. Къде са насочени усилията на маркетинговата служба в БДЖ и има ли тя участие в конкурентната борба за товари?

От няколко десетилетия добрата стара железница в Европа и света преживява своя ренесанс. Строят се нови и реконструират съществиващи жп линии. Изграждат се цели високоскоростни железопътни мрежи. Целта е, да се прехвърли колкото се може повече транспортен трафик, от шосетата върху релсите. Защо? Няма да обяс-нявам, тъй като всички знаят отговора! Само ние правим обратното – строим шосета!

Вместо да последваме положителният пример на по-големите европейски жп администрации и да усъвършенстваме изостаналата си в техническо отношение, с повече от 40-50 години, железопътна мрежа и подвижен състав с отдавна изтекъл амортизационен срок, ние непрекъснато се заблуждавахме, че ще се даде предимствено развитие на железопътния транспорт. Такова не само не се получи, а напротив, през последните 20 години ерозията на държавните железници продължи съзнателно и с пълна сила, заради интересите на новоизлюпените частни автомобилни превозвачи. В коя друга страна държавата е изоставила до такава степен желез-ниците си, че да е възможно последните да се „оглозгват” демонстративно, открито и безпардонно от частни интереси? Ами кражбите за милиони левове по всички възможни начини! В коя друга страна държавата позволява да се спират принудително влакове на открит път с цел грабеж (както преди век и половина в Дивия Запад), или да се замерят влакове и унищожава държавно имущество?

Тук сагата е друга: дизеловите мотрисни влакове (ДМВ) серия 10 („Дезиро”) са практически нови. Те са доставени през 2005. Имахме договор съсSiemens да ги поддържаме съвместно, но още на втората година германците си отидоха. Те не можаха да разберат и най-вече, не можаха да издържат, на порочната нашенска практика, да не си купуваме необходимите резервни части, а когато се наложи, сваляме от една мотриса и слагаме на друга. Така понастоящем три или четири ДМВ 10, всеки от които струва над 5,2 милиона лева, вместо да пътуват и да печелят, стоят почти разкомплектовани, тъй като от тях са взети редица части, възли и агрегати, за да се поддържат останалите.

 Наближава времето когато ще влезе в експлоатация железопътният тунел под Босфора. Железопътният трафик между Европа, Близкия и Далечния Изток, ще се увеличи многократно. Но ние няма да можем да го поемем, защото и децата знаят вече, че нашите железници са в окаяно състояние или както казват някои: „в технически фалит”. Така този извънредно доходоносен транзит ще започне да ни заобикаля, през териториите на съседните държави. Ненапразно гърците от редица години усъвършенстват Беломорската линия. Напомням, че докато сме имали излаз на Бяло море, тази железница е била главна линия № 9 на БДЖ. Ненапразно сърбите хвърлят сили и средства, за да усъвършенстват с предимство железопътните си линии, по алтернативното трасе на транспортен коридор № 10, през Македония и Гърция. И македонците правят това, а в същото време нехаят за транспортен коридор № 8, по чието трасе са още неизградените жп линия Беляковци – Гюешево и връзката на Кичево с албанските железници.

Защо не се учим от нашата богата на събития (понякога горчиви) железопътна и не само железопътна, история? Защо не се огледаме и не обърнем внимание на това какво вършат по-напредналите държави, да отсяваме и прилагаме само изгодното за нас, а правим все обратното на логиката и разума, в резултат от което постоянно страдаме и все сме на опашката в своето развитие?

В TCDD например, вече пуснаха първата си високоскоростна линия и пристъпват към реконструкция за създаването на цяла високоскоростна жп мрежа. А ние дъвчим от почти 10 години участъка Пловдив – Свиленград и не се знае, кога точно ще стане. Докато го направим, скоростта 160 км/час ще загуби актуалност. Да не говорим, че по жп линия, в която има еднопътни междугария, както се подготвя участъкът Пловдив – Свиленград, и тази скорост ще е проблемна за редовната експлоатация. Сега хората реконструират железниците си за скорост 200-250 км/час и нагоре. А кога ще се реконструира останалата част от нашата първа главна линия? Кога ще имаме поне една, изцяло реконструирана със съвременни параметри, магистрална линия? През следващите 10-15 години това едва ли може да се осъществи. Железопътният трафик обаче ще ни заобиколи, защото няма да чака да се наканим да станем „транспортния център” на Балканите.

Въпреки това очевидно противоречащо на българските интереси стечение на обстоятелствата, пак не си даваме сметка за големият срив в нашите железници, непознат в никоя европейска държава. Пак продължаваме да търсим пари за шосета, този път от държавата Катар и пак се каним да говорим за модернизация и развитие на железниците чак след 2020.

При променящите се вече към по-строга рестриктивност условия за отпускане на средства в Европейския съюз (ЕС), парите по разните транспортни програми ще бъдат с тенденция към намаляване и, както сме много „чевръсти” с проектите, това значи, че ще постъпват и по-малко европари. Друг е въпросът, за какво ще се използват тези пари. Дали ще продължим да правим шосета или тепърва ще „съвземаме” почти безнадеждно изостаналите български железници. С това последното трябваше да започнем още преди 30-40 години. Десетилетия наред липсата на прозорливост в ръководството на железниците, липсата на стратегическо мислене при ръководенето на държавните дела, или най-малкото, липсата на желание да гледаме какво правят по-напредналите от нас и ние да правим същото, доведоха до сегашното плачевно състояние на железниците в България. Те са на дъното, изоставени от всички и в пълно безпаричие. Правят се някакви планове за изход от това положение, но засега без някакво реално финансово покритие. А ще е нужен наистина значителен финансов ресурс.

Същевременно, процесът на раздробяване и ликвидирането на редица нужни структури на системата на железопътния транспорт у нас продължава. Какво ще се случи по-нататък, не се знае. Божа работа! Дано само това не е краят на българските железници.

 

* Авторът е известен експерт в железопътната сфера, автор на редица книги за историята на българските железници. Публикуваме статията на сайта на списание Геополитика, тъй като смятаме за азбучна истина, че железниците са важен инструмент за реализиране геополитическата стратегия на всяка държава.

One thought on “Обречени ли са българските железници?

  1. харесва ми статията но не и състоянието на БДЖ. МНОГО администрация малко можещи тясно мислене и широка разсипия – това е БДЖ

Вашият коментар

Попълнете полетата по-долу или кликнете върху икона, за да влезете:

WordPress.com лого

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Промяна )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Промяна )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Промяна )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Промяна )

Connecting to %s